Wszystko wskazuje na to, że Polskie Koleje nie zdążą z inwestycjami do 2012 r., a więc do Piłkarskich Mistrzostw Europy, które zostaną rozegrane w naszym kraju. Mówi się, że tylko 40% inwestycji przewidzianych na ten okres zostanie zrealizowanych. Z czego to wynika?

Sytuacja dotycząca realizacji inwestycji unijnych w kolejnictwie jest, niestety, gorsza niż w drogownictwie, ponieważ kolej jest zorganizowana w formie Spółek Prawa Handlowego. Natomiast Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) to instytucja budżetowa i z tego tytułu – po pierwsze – skarb państwa łatwiej poręcza kredyty, a po drugie – jest finansowana bezpośrednio z budżetu i środki na tzw. udział własny w inwestycji także dostarcza budżet państwa. Tymczasem od kolei, a właściwie od właściciela infrastruktury kolejowej, którym są Polskie Linie Kolejowe S.A. (PLK SA), oczekuje się, że będzie więcej wykorzystywał środków unijnych. Niestety, PLK ma mniejsze środki na tzw. przygotowanie inwestycji, bo wszystkie prace z tym związane (uzgodnienia lokalizacyjne, prace dokumentacyjne) muszą pochodzić ze środków własnych spółki.

Z dotacji unijnych podstawowo korzysta jedna spółka Polskie Linie Kolejowe SA, trochę również spółki przewozowe na zakup taboru, ale najważniejsze są inwestycje PLK SA, ponieważ od stanu torów zależy szybkość pociągów. Na ten cel od lat fundusze były niewielkie, bo stawka dostępu do torów jest regulowana przez państwo, a do 2006 r. dotacje państwowe na modernizacje torów kolejowych i zakupy nowego taboru były bardzo małe.

Z tego powodu przewozy kolejowe (pasażerskie i towarowe) są mniej konkurencyjne od przewozów drogowych. Od 2006 r., kiedy z mojej inicjatywy zostały uchwalone: Ustawa o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego i o Funduszu Kolejowym, dające możliwość finansowania inwestycji kolejowych ze środków budżetowych, sytuacja w tej dziedzinie zaczęła się poprawiać. Mimo że np. na dzień dzisiejszy tzw. opłata paliwowa, która jest w cenie paliwa, w 20% trafia do kolei, w 80 zaś przeznaczona została na drogi, to widoczna staje się poprawa na PKP. Można dostrzec nowe lub wyremontowane wagony, pociągi jeżdżą coraz szybciej, coraz więcej ludzi dojeżdża koleją do pracy. Niemniej jednak zaległości nadal są bardzo duże.

Polityka państwa wskazuje więc, że drogi są ważniejsze…

Zgadza się. Priorytetem państwa i naszym, społecznym pozostawały dotychczas drogi. One zawsze były słabe – i to zarówno krajowe, wojewódzkie, powiatowe, jak i gminne czy też ulice w miastach. Powstawały więc specjalne fundusze, przeznaczone na wsparcie dróg samorządowych, oraz różnego typu odpisy podatkowe dla samorządów na poprawę szlaków lokalnych. Działania te poniekąd były słuszne, bo brak dobrej drogi stawał się przez społeczeństwo bardziej odczuwalny niż mankamenty PKP. Jednak brak inwestowania przez ponad 15 lat w tabor i tory kolejowe spowodował, że nastąpiła tam poważna zapaść. W 2006 r., dosłownie w ostatniej chwili, zaplanowaliśmy znaczący wzrost nakładów na kolejnictwo. Nie znaczy to jednak, że były to duże środki. Z 214 mln zł w 2005 r. zwiększyliśmy je na 1,5 mld w 2006 r.

W tej chwili jednak kolej „ruszyła” i miejmy nadzieję, że będzie potrafiła właściwie planować inwestycje…

Uważam, że dowóz ludzi do pracy, szczególnie do dużych ośrodków, bez kolei będzie niemożliwy. Do Warszawy wszystkie drogi dojazdowe są zakorkowane, mimo dużych inwestycji w ich przebudowę. Tymczasem gotowe kolejowe projekty inwestycyjne nie zostały dotąd zrealizowane przez rząd, np. nie dokończono modernizacji naszej linii E20, czyli z Warszawy do Terespola, przez Siedlce, Łuków i Międzyrzec. Zaplanowane do przebudowy ze środków Unii Europejskiej stacje kolejowe są do tego przygotowane. To ważne dla społeczności lokalnych, np. w Siedlcach oczekuje się budowy tunelu umożliwiającego przejazd na drugą stronę stacji. Równie ważne są potrzeby w Międzyrzecu, Łukowie, Białej Podlaskiej, aż po granicę. Inwestycja ta została tak przygotowana, że już dziś można ogłosić przetarg. Niestety, dla rządu ważniejsze są centrum, zachód, północ i południe Polski, a wschód jest pomijany, uważany za coś gorszego, mniej potrzebnego. Zdaniem rządzących inwestycje tu przeprowadzane niewiele pomogą na poprawę ich partyjnych notowań. Nasz region jest krzywdzony nie tylko przez obecny rząd, ale także przez Zarząd Województwa Mazowieckiego, który przeznacza dla nas mniej środków niż na okręg warszawski czy płocki. Dlatego wraz z kolegami posłami z innych klubów parlamentarnych umówiliśmy się, że wspólnie będziemy się upominać o kontynuowanie naszych gotowych projektów, finansowanych unijnymi środkami. Tym bardziej, że ciągle są narzekania, iż Polska zbyt mało ich wykorzystuje.

Z tego, co Pan mówi, wynikałoby, że proces planowania inwestycji nie jest najlepszy?

W tak poważnych projektach liniowych, jak kolej czy drogi, to od pomysłu do tzw. przecięcia wstęgi, czyli uruchomienia ruchu, trzeba czekać od 5 do nawet 9 lat. Wszystko zależy od tego, jak są przeprowadzane wykupy gruntów, czy obywatele lub ekolodzy protestują, jak postępują uzgodnienia środowiskowe. Niemożliwe jest wykonanie poważnych planów w trakcie jednej kadencji (dotyczy to m.in. wspomnianej przebudowy naszej linii kolejowej). Natomiast zmiana polityki inwestycyjnej powoduje, że przez rok-półtora nie podejmuje się żadnych działań, i to jest największy problem.

Jak mówiłem, obecnie Polskę wschodnią próbuje się wycofać całkowicie z polityki inwestycyjnej. I my zdecydowanie przeciwko temu protestujemy. Do owej dezaprobaty staramy się także zaangażować posłów innych klubów, zbierając podpisy poparcia pod wnioskiem o uruchomienie kontynuacji projektu modernizacji linii E20. Wskazujemy na to, że mówi się o kłopotach z realizacją projektów. Nikt natomiast nie wspomina, że rząd zmienił priorytety – że tam, gdzie inwestycje są przygotowane, każe się je odłożyć, a środki finansowe przenosić w nowe miejsca. W takiej sytuacji musimy wyrazić swój sprzeciw, bo bez znaczenia jest fakt, że projekt został przygotowany przez inny rząd. Niezmiennym bowiem pozostaje, iż plany inwestycyjne powstały w oparciu o możliwość rozwoju wschodniej części naszego kraju. Mam więc nadzieję, że nasz zamiar się uda, a modernizacja, mimo wszystko, ruszy.

W najbliższym czasie planowane jest wstrzymanie 151 kursów pociągów. To decyzja Polskich Linii Kolejowych, które użyczają torów regionalnym przewozom, oraz Inter City. Co Pan o tym sądzi?

Ilość pociągów zależy od płatnika. Jeśli chodzi o przewozy regionalne, to samorządy zamawiają trasy przebiegu w PLK i, jak się okazuje, tych linii przebiegu nie jest tak mało. Oznacza to, że przewozy regionalne mogą zwiększać ilość przewozów, a nie zmniejszać. Jeśli jednak tak się dzieje, to na skutek obecnej polityki samorządów wojewódzkich, w budżetach których (w związku z sytuacją kryzysową i postawieniem innych priorytetów) nakłady na przewozy kolejowe są mniejsze. Z tego powodu w transporcie kolejowym lokalnym raczej maleje ilość pociągów regionalnych, natomiast dostęp do linii jest jeszcze ograniczony. Dzieje się to w sytuacji, gdy coraz więcej ludzi zgłasza gotowość dojazdu do pracy pociągiem, oczekuje jednak dogodnych połączeń.

Przewozy regionalne i Intercity są winne Polskim Liniom Kolejowym 400 mln zł…

W tym sęk. Przewozy regionalne są szczególną jednostką samorządu terytorialnego – to przewozy wojewódzkie i wszystko zależy od tego, jak one sobie radzą. Tak się składa, że na naszym terenie funkcjonują Koleje Mazowieckie – to osobna, lokalna kolej, która dość nieźle prosperuje. W związku z tym u nas tych pociągów raczej się nie odwołuje, chociaż grozi nam odwołanie niektórych pociągów pospiesznych, które prowadzą Przewozy Regionalne i Intercity. Znacznie większe kłopoty pojawiają się w innych regionach, niemających własnych przewoźników kolejowych. Wynika to ze zbyt późno podjętych inwestycji taborowych.

W tej dziedzinie firmy te są silnie uzależnione od polityki rządu. Na początku 2009 r., kiedy to gospodarkę objął kryzys, zgłosiłem wniosek mówiący o tym, że polska kolej musi dostać większe wsparcie finansowe w formie dokapitalizowania (podniesienia kapitału spółek oraz zwiększenia udziału Skarbu Państwa w spółkach kolejowych). Tak postępuje w tej chwili większość państw europejskich. We francuskim transporcie kolejowym na przewoźnika towarowego rząd przeznaczył 700 mln euro, w Niemczech środki skierowane na same przewozy regionalne oscylują na poziomie 16 mld euro rocznie. Potencjał naszego kraju z pewnością jest mniejszy niż Niemiec, ale nie aż dwudziestokrotnie!

A zatem pozostaje jeszcze bardzo dużo do zrobienia w polskich kolejach.

Owszem, potrzeba mnóstwo pracy i działań kontynuujących politykę poprzednich rządów, np. rząd Jarosława Kaczyńskiego w zakresie polityki transportowej kontynuował działania podjęte przez wcześniejszy rząd eselowski. Dało to możliwość większego wykorzystywania środków UE. Potrzebne jest także większe zaangażowanie w sprawy gospodarcze naszego terenu. Ja taki właśnie pogląd i postawę reprezentuję. Przypomnę powołanie specjalnych stref ekonomicznych. Priorytety obecnej koalicji PO i PSL są trochę inne – ubolewam nad tym. Cała ściana wschodnia Polski jest bowiem ogromnie pokrzywdzona.

Dziękuję za rozmowę.

Wywiad został przeprowadzony 29 kwietnia 2010 r. na antenie Katolickiego Radia Podlasie i uzupełniony przez rozmówcę.

oprac. GU